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本田紅頭最強底盤S2000升級JDM喉王FGK

逆战帮帮官网 www.walwh.icu 來源:逆战帮帮官网 文:陳煥杰 圖:周灌源 鳴謝: 審:R.P

2019-05-15

[導讀] 大部分人對于Honda S2000都僅僅是停留在鍵盤或者意淫當中,稍微好點的可能會用模擬器在GT里頭體驗過。大概這也是一種無奈吧。什么驚世駭俗輸出的F20C,骨骼驚奇的X-bone車架、傳奇的前后雙叉臂、完美的50:50配重……嗯,排氣管穿了,升級一套日本喉王FGK先。

受限于各種各樣的原因,大部分人對于Honda S2000都僅僅是停留在鍵盤或者意淫當中,稍微好點的可能會用模擬器在GT里頭體驗過。大概這也是一種無奈吧。什么驚世駭俗輸出的F20C,骨骼驚奇的X-bone車架、傳奇的前后雙叉臂、完美的50:50配重。嗯……要明白這些東西東西意義,有機會還是要親身體驗一下比較好。

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圖:S2000無疑出生于本田高性能車系最繁榮的年代,思域Type R(EK9)、NSX-R(NA2)正在孕育中、Integra正準備從DC2換代到DC5、雅閣也憑借SiR車型榮登暴力房車榜單?;蛘哂Ω盟?,也只有那個時期的本田,才有這樣的心志去復活曾經輝煌過的S系列跑車。

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圖:S2000標志性的超長車頭,超短前懸,相當符合大部分人對“跑車”的認識。

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圖:前期的AP1多數標配16寸輪轂,前205 55R16,后225 50R16的輪胎尺寸,放在今天的眼光來說,大伙兒一定會說“這么小”??啥雜謖餉匆惶踝⒅亓榛畈倏氐男∨艸?,這尺寸其實合理的很。

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圖:除了引擎的差別,AP1與AP2的外觀特征還可以通過車燈的內部構造來區分。

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圖:顧名思義,S在本田的字典里代表“Sport”運動,而2000當然就是2000cc的排氣量,可是為啥后來的AP2,換成了2200cc的F22C,不改名成S2200呢?

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圖:這內藏兩個圓圈的尾燈,也是AP1特有,那些三個圈圈的尾燈是來自AP2的。

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圖:要說這S2000敞篷的最大用處,大概就是為了讓車內的人更清楚的聽到排氣的咆哮了。

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圖:雖然原廠方向盤的手感已經不錯,但是換上一個MOMO方向盤感覺更合理。

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圖:所有的功能控制按鈕,都“簇擁”著駕駛員,相比之下,副駕駛位置可以說“啥都看不見”,此乃典型的駕駛者主導。

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圖:S2000有一個非常“競技”的設計,就是有鑰匙,也有一鍵啟動。

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圖:可這右舵車的鑰匙,也同樣是在右邊,所以得用右手分別完成??啥雜諛切┮患舳謐蟊叩淖蠖鍿2000,就可以左右手同時進行了。

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圖:漸進的液晶轉速表,其實有點像游戲里面的血槽,8800rpm滿血。注意在7000rpm之后刻度寬度是遞增的,這有利于駕駛者更精細控制轉速。

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圖:S2000變速箱與換檔桿之間的連接方式并不是常見的鋼索,而是采用更為直接的拉桿式,拉桿式會使變速箱的震動也直接傳遞到換檔桿上,所以S2000的換檔桿時?;岢魷終鴝?。

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圖:所以,S2000變速桿手感比起一般車要沉重一些,不過勝在檔閘短小緊湊而且清晰,用起來可以用一個字來總結——爽。

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圖:老本田們的開關等設計,其實都非常簡約且帶有工程師色彩,按鈕的質感也并非如今的本田可比。

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圖:門邊踏板上身份象征,每次開門必定能看見,真是讓人心情大好。

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圖:有趣的12V取電口,居然安放在了兩個座椅的中間。

其實,F20C是本田推出的最后一副原始的高性能VTEC引擎,因為到K20A時代,VTEC就和VTC可變氣門正時整合成i-VTEC系統,三段式氣門開啟進一步提升了引擎的整體效率和各轉速段的平衡性,但若論瘋狂程度,還是原始的兩段式VTEC要瘋一些。

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圖:F20C引擎體積僅僅占據了一半的機艙空間,如此巨大的機艙空間讓小伙伴們有了充分得操作空間,S2000移植大V8也是常見的事兒。

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圖:保留原廠進氣風箱以保證足夠的低轉扭力,僅僅換上了K&N高流量空濾。

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圖:細心的小伙伴的就會發現,這塔頂頂吧都位于引擎的前方,如此靠后放置的引擎,實際上已經有前中置的意思。

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圖:來自SPOON的水箱上水管,看起來好像跟咱們平時澆花的透明水管差不多,其實透明的更容易觀察到里面水流的情況,在賽車里很常見。

每次談到S2000,下方留言區大概有百分之50以上都是“VTEC is the Best”之類的言論。拜托,難道Honda也就真只有高轉的浪叫了?工程師們在車身設計,底盤調教上花費心思,難道就不值得一提?

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圖:如果從機艙里面看覺得不夠直觀的話,從車底油底殼的位置就可以看出S2000的引擎有多靠后。

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圖:除了那粗壯的防傾桿之外,其余的懸掛部件都顯得相當“纖細”。S2000的前后懸掛經過工程師精心的力學設計,在保證強度的前提下造得十分纖細,目的就是是減低簧下質量,提高反應的速度。

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圖:如此“纖細”的懸掛組件,大概能引來一大波“懂車人士”前來黑一波。

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圖:這類型的“老車”,出現改裝零件是很正常的,即使車主本意并非是為了提升操控,也可以因為找不到好的原廠避震而更換成絞牙避震,通常就一發不可收拾……

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圖:其實這個位置原廠已有一條橫向的撐桿,不過車主更換了一條強度更高的產品。

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圖:原廠的排氣在服役多年后,在高溫(排氣溫度)以及潮濕(燃燒后的水蒸氣、雨水)的作用下,其實很容易罷工。

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圖:特別是一些接口位置,難免會出現銹蝕,甚至斷裂。

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圖:行吧,反正這排氣已經成了這個樣子,那就改個排氣唄?選啥呢?

作為一臺典型的小排量高轉輸出機器,F20C能夠輸出245Ps的最大功率和217N.m的最大扭矩,的確讓不少人為之著迷。但是,不少真正開過S2000的朋友都清楚,F20C一臺過分注重高轉輸出設計,在低轉的扭矩輸出實在不敢想象,這是鐵錚錚的事實,要不然后期的AP2為啥會擴缸至2.2L?

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排氣對低扭有影響,這是大伙兒都知道的,而對于那些注重高轉輸出,低扭較差的引擎來說,這個排氣的影響更為明顯(二沖程摩托玩家們都特別清楚)。所以既然是要照顧日常駕駛,什么炸天的直通排氣自然不合適。

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圖:相比原廠那生銹的“鐵”排氣,這套不銹鋼的FGK排氣不僅重量更輕,實際上也更加耐用。

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圖:除了排氣的本體之外,還有配又全新的墊片,以及全新吊膠,此乃細節也!

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圖:良好的焊接對于廣泛應該用自動化生產的FGK來說,不是什么難事。

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圖:但要知道這氣密性和牢固性是第一要義,甭管你的手工魚鱗焊有多好看,如果漏氣了就是個廢品。

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圖:對于排氣尾嘴的大小,其實在日本本土也是有標準限制的。

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圖:時至今日,原來還有不少的小伙伴以為這JASMA是一個排氣品牌,其實這JASMA中文全稱叫“日本運動排氣管制造商協會”,有JASMA烙印的排氣管即通過了此協會環保認證,都能滿足法定基準內的排放和聲壓限制。

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圖:僅需幾分鐘,這原廠排氣就已經卸下。此時可以與新排氣做做位置對比,方便稍后的安裝。

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圖:排氣連接處,必須要用上墊片,否則會出現嚴重的漏氣或者碰撞異響,即使不改排氣,也得定時檢查這墊片是否需要更換。

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圖:這條FGK尾段連接處采用的是兩端球口對接,不銹鋼喉箍夾緊,這種方式其實更能適用排氣震動帶來的形變,更好的抑制了漏氣情況。

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圖:至于管路的走位,與原廠一致,無需改動。

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圖:尾段的消音鼓身看似直通,實際上內有乾坤,并非簡單的直通。

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圖:即使啟動引擎過后踩至高轉,也未見出現嚇人的聲浪,畢竟這可是一條符合標準的排氣。

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